Были проведены тесты разных марок колодок, для переднеприводных автомобилей ВАЗ, можно посмотреть, сравнить и узнать какие тормозные колдки не стоить брать.

 Есть старая водительская поговорка: «Хорошему водителю тормоза не нужны, а плохого они и так не спасут». Шутки шутками, но от качества работы тормозов зависит безопасность движения, а подчас и человеческая жизнь. Тормозная система представляет собой совокупность целого ряда узлов, исправность каждого из которых влияет на работу всей системы в целом. Но если работоспособность, скажем, вакуумного усилителя или главного тормозного
цилиндра можно безошибочно определить еще до начала движения путем нескольких нажатий на педаль, то как понять, какие тормозные колодки обеспечат наиболее эффективное торможение, тем более что их выбор сейчас просто огромен.

 Немаловажным является и вопрос о ресурсе. Кроме того, нередки случаи, когда выбранные колодки и ходят вроде долго, и тормозят вполне удовлетворительно, но после нескольких тысяч пробега диски приходится отдавать на проточку или, что еще дороже, — менять.

 Для начала — небольшой ликбез. Тормозная колодка состоит из двух частей — каркаса и фрикционной накладки. Технология изготовления колодок и проста, и сложна одновременно. Сначала приготовляется смесь для выпекания фрикционной накладки. У каждого производителя своя рецептура, и от оптимального подбора компонентов во
многом зависят свойства конечного продукта. В состав смеси входят до двух десятков составляющих, поэтому после тщательного перемешивания смесь должна выстояться около суток, для того чтобы прошли необходимые химические реакции между компонентами. Затем смесь засыпается в формы, и происходит прессование. Следует отметить, что существует два вида прессования — горячее и холодное. При холодном прессовании стоимость конечного продукта ниже и выше производительность, но при использовании горячего прессования улучшаются эксплутационные свойства изделия.

 Прессование производится на основу с нанесенным слоем клея (температурного застывания). Если в техпроцессе используется метод холодного прессования, то затем полученные полуфабрикаты помещаются в печь для окончательного спекания. Следующими этапами является шлифовка рабочей поверхности и выходной контроль.

 Именно по следам, остающимся на поверхности фрикционной накладки после операции шлифования, можно отличить контрафактную продукцию. У оригинальной колодки следы чаще всего имеют эллипсовидную форму, а у большинства подделок — это прямые линии. Кроме того, вызвать сомнения в происхождении колодок должны посторонние включения, значительные сколы, неплотное прилегание фрикционной накладки к основе. 

 Необходимо сказать насколько слов об асбесте. Многие западные защитники окружающей среды (да и российские тоже) настаивают на экологической небезопасности асбеста. Однако до сих пор не получено однозначных и бесспорных данных, которые могли бы подтвердить данную точку зрения. В то же время асбестосодержащие колодки более мягкие и обладают лучшими дискосберегающими свойствами.

 Еще одной проблемой является скрип, появляющийся при торможении даже на новых колодках. Бытует мнение, что появление этого скрипа свидетельствует о низком качестве колодок. Это в корне неверно. Над этой проблемой безуспешно бьются все без исключения производители, и до настоящего времени остаются невыясненными причины появления скрипа. Единственное, что бесспорно: скрип — это высокочастотные автоколебания. Так как причина их появления не может быть устранена вследствие ее невыясненности, то борются уже с последствиями. Как правило, рецепт один — на обратную сторону основы прикрепляют материал, предназначенный для гашения подобных колебаний.

 Некоторые производители колодок также предлагают покупателям и тормозные диски под своей торговой маркой. Колодка и диск образуют так называемую пару трения, и во многом эффективность работы тормозной системы зависит от оптимально подобранной пары трения. В настоящее время существует устойчивая тенденция отказа от чугуна при производстве тормозных дисков. Вместо него все шире используются сплавы стали. Считается, что у таких дисков выше износостойкость (а следовательно — ресурс) и меньше вероятность коробления.

 В большинстве случаев пара «диск-колодка» от одного производителя обеспечивает наибольшую эффективность, но известны случаи, когда колодки в паре с чугунными дисками имели более высокие характеристики, чем с «родными». Такое явление может возникнуть из-за того, что производители колодок сами не выпускают тормозные диски, а заказывают их у сторонних предприятий. Следует помнить, что неверно подобранная пара трения может вызвать перегрев и как следствие либо коробление диска, либо воспламенение колодки. Последнее случается чаще по причине
несоблюдения технологического процесса изготовления фрикционной накладки самой колодки.

 Итак. Сначала следует определиться, когда пришла пора менять колодки. Минимально допустимая толщина фрикционного материала колодок не менее 3 мм, при дальнейшем износе прогнозировать эффективность и безопасность тормозной системы невозможно.

 Первым «звонком» может служить снижение уровня тормозной жидкости в бачке (при условии отсутствия ее подтекания из системы). Если же вы услышали характерный звук при торможении, возникающий из-за того, что колодка начинает касаться диска своей металлической основой, то, наверное, стоит сказать спасибо своему ангелу-хранителю. У большинства современных автомобилей предусмотрена система оповещения водителя о недопустимой величине износа колодок. Суть ее работы заключается в том, что в колодку встраивается датчик износа, который при уменьшении толщины колодки до определенного значения касается тормозного диска (который служит «массой»), что влечет за собой загорание соответствующей лампочки на приборной панели, либо его роль играет пружина, закрепленная на каркасе колодки (но в этом случае при значительном износе колодки начинают громко и неприятно «петь»). Правда, после первой же московской зимы эта самая лампочка начинает гореть постоянно, поэтому периодически необходимо проверять толщину фрикционных накладок и их состояние (если наблюдается трещина или отслоение фрикциона от каркаса, то колодки необходимо заменить немедленно, причем весь комплект).

 И вот заскрежетало. В таком случае не следует дожидаться острых ощущений от резко возрастающего тормозного пути, а необходимо отправиться в ближайший магазин автозапчастей для приобретения нового комплекта. Но здесь и возникает основной вопрос: какие колодки выбрать. Те, кто руководствуется цитатой из подзабытого рекламного ролика: «Все одинаковые», жестоко ошибается.

 Как правило, все тормозные колодки условно можно разделить на три категории качества.

 Первая категория — это колодки качества оригинального поставщика. Они полностью соответствуют требованиям производителя автомобилей и, как правило, используются при комплектации машин на конвейере автозавода, а также поставляются на рынок запасных частей как оригинальные с маркой автопредприятия, так и в упаковке
фирмы-изготовителя. В первом случае они будут несколько дороже из-за наличия торговой марки автопроизводителя, кроме того, предполагается, что автозавод проводит постоянный контроль качества.

 Вторая категория. «Качество запасных частей». Здесь изготовитель допускает конструкторские и технологические отклонения от документации производителя автомобиля. Тем не менее соблюдаются все правила сертификации и получения разрешений на эксплуатацию. Отличие цен в сравнении с 1-й категорией заметно, но такие колодки можно встретить и по цене оригинальной продукции.

 Третья категория. Так называемая «экспортная линия». Здесь производители учитывают те требования (стандарты) в области безопасности, экологии и т.д., которые существуют в стране-импортере (в данном случае — в России). Как правило, изделия этой категории выпускаются для тех регионов, где действующие нормы защиты прав потребителей ниже, чем в стране-производителе.

 При выборе тормозных колодок не следует исходить из принципа экономии. Ресурс качественных тормозных колодок может достигать 40 000 км пробега, хотя многое зависит от индивидуальной манеры вождения и режима эксплуатации автомобиля (в городе ресурс снижается примерно в 1,5 раза). Немаловажен и вопрос дискосберегающих свойств колодок, ибо оригинальные тормозные диски, например, для девятого семейства ВАЗ стоят 450—500 рублей за штуку.

 При покупке колодок следует обращать внимание на следующее.

 — Безупречный внешний вид колодок.

 Допустимо: единичные выпуклости сырьевого материала или вызванные производством углубления, неравномерный замес компонентов до максимум 5% поверхности, краска на поверхности = 10%, сколы по краям = 1% поверхности, углубления на поверхности материала без отделения фрикционного материала, трещины короче 30 мм или 10 мм через угол или глубиной < 1,5 мм, волнистые трещинки на поверхности, деформация или неровность заклепки при сохранении подвижности пружины.

 Недопустимо: инородные тела, не являющиеся компонентами смеси (стружка, мусор), трещины длиннее 30 мм или 10 мм через угол или глубиной > 1,5 мм, отделение фрикционного материала от опорной пластины, промежуток между материалом и пластиной — поперек, поперечное ребро колодки или опорная пластина погнуты.

 — Полиграфическое качество упаковки (как правило, большинство подделок выдает с головой неважный внешний вид упаковки).

 — Наличие внутри упаковки паспорта или инструкции (желательно, но необязательно).

 Обратите также внимание, можно ли получить информацию о принадлежности изделия к вышеперечисленным категориям качества.

От качественных тормозных колодок требуется:

1. Определенная и постоянная эффективность торможения при любом режиме эксплуатации автомобиля и любой начальной скорости торможения.

 2. Достаточно большой ресурс.

 3. Разумная цена. Не обязательно искать самые дорогие колодки, но уж совершенно точно нельзя брать нечто по цене «100 рублей ящик», так как бесплатный сыр бывает только в мышеловке, а дешевые колодки либо быстро изнашиваются, либо спиливают тормозные диски, сводя экономию на нет, либо имеют чрезвычайно низкую
эффективность.

 Отлично. Колодки куплены. Теперь остается их поменять. Безусловно, лучше всего эту операцию проводить в сервисном центре, однако большинство владельцев отечественных автомобилей предпочитают делать это своими силами. Поэтому было бы разумным дать несколько советов.

 Во-первых, надо обратить внимание на равномерность износа колодок на одной оси. Если остаточная толщина соответствующих фрикционных накладок имеет разницу более 1,5–2 мм, то следует задуматься об исправности рабочих тормозных цилиндров. Также опасным симптомом являются колодки, сработавшиеся «на клин». Причинами неравномерного износа могут быть:

 — подклинивание колодок в суппорте из-за ржавчины;

 — подклинивание поршня рабочего цилиндра (что обычно вызвано попаданием загрязнений через порванный пыльник либо несвоевременной заменой тормозной жидкости, которую надо производить не реже одного раза в три  года).

 Во-вторых, очень важно следить за сохранностью пыльников и отсутствием подтекания тормозной жидкости.

 В-третьих, перед заменой колодок обязательно надо очистить суппорт от ржавчины.

 Кроме того, тормозной диск не должен иметь бороздок и коробления (последнее легко определить по вибрации на педали тормоза при торможении со средним усилием).

 После замены колодок не забудьте несколько раз нажать на педаль тормоза, пока она не перестанет проваливаться, иначе покупка нового переднего бампера гарантирована (это необходимо для того, чтобы «подвести» поршни тормозных цилиндров к колодкам).

 После установки колодок желательно выбрать сухой прямой участок дороги с минимальным движением и произвести подряд несколько интенсивных торможений. Таким приемом можно «убить двух зайцев»: приноровиться к эффективности новых колодок и, в случае если колодки того требуют «допечь» их, вывести на нормальный рабочий режим.

КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

 Для тестирования были выбраны колодки для переднеприводных ВАЗов девятого семейства. Колодки были приобретены в крупных магазинах автозапчастей розничной торговой сети Москвы, по два комплекта каждого производителя.

 Тесты проводились в специализированной лаборатории на оборудовании, имеющем сертификат Госстандарта России. При испытаниях были задействованы два испытательных стенда.

 Первый стенд представляет собой натурный тормозной узел, состоящий из тормозного суппорта, тормозного диска и двух колодок автомобиля ВАЗ 2108, маховика с изменяемым моментом инерции (в данном случае момент инерции соответствовал моменту инерции автомобиля ВАЗ), электропривода и контрольно-измерительной аппаратуры. На этом стенде непосредственно проверялась эффективность колодок в различных режимах торможения.

 На втором стенде определялся предел прочности соединения тормозной накладки с каркасом.

 Как мы уже упоминали ранее, тормозные свойства сильно зависят от материала тормозного диска, поэтому перед началом тестирования проблема выбора дисков встала остро, но, посоветовавшись со специалистами, мы закупили партию оригинальных тольяттинских дисков.

 А теперь непосредственно о программе тестирования.

 Перед началом испытаний производится приработка колодок, для чего осуществляется от 50 до 100 торможений.

 Тормозная эффективность определялась исходя из совокупности эффективности отдельных торможений, эффективности повторных торможений (FADE) и восстановления. Для получения более точных результатов весь цикл испытаний проводился дважды (каждый раз с новым комплектом колодок и новым тормозным диском).

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ ТОРМОЖЕНИЙ

Данный этап состоит из трех испытаний.

ИСПЫТАНИЕ 1. Этим испытанием имитируются различные режимы единичных торможений (от слабого до экстренного) со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля. Начальная скорость 100 км/ч, температура колодки в начале торможения менее 50 °C. Давление в тормозном цилиндре изменяется от 2 до 8 МПа с интервалом 2 МПа.

ИСПЫТАНИЕ 2. Этим испытанием имитируются различные режимы единичных торможений при различных начальных скоростях торможения. Давление в тормозном цилиндре 5 МПа, температура колодки в начале торможения менее 50 °C. Начальная скорость изменяется от 40 до 120 км/ч, с шагом 20 км/ч. Измеряется замедление.

ИСПЫТАНИЕ 3. Цель данного испытания — оценка эффективности торможения при различных значениях температуры колодки. Начальная скорость торможения 100 км/ч, давление в тормозном цилиндре 5 МПа. Замеряется замедление при различных значениях температуры колодки (от 50 до 250 градусов, с шагом 50 °C).

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВТОРНЫХ ТОРМОЖЕНИЙ (FADE)

На данном этапе имитируется движение автомобиля по горному серпантину. Испытание состоит из двух одинаковых циклов, между которыми колодки остывают до начальной температуры (менее 50 градусов). Тормозное усилие поддерживается равным 5 МПа, начальная скорость торможения 100 км/ч, конечная скорость 50 км/ч, торможения производятся с интервалом 45 секунд, измеряется замедление и температура колодки в конце каждого цикла.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ

Программа испытаний на данном этапе полностью повторяет испытание 1 (определение эффективности отдельных торможений). Целью данного этапа является прогнозирование стабильности рабочих характеристик колодки на протяжении всего срока службы.

ПРЕДЕЛ ПРОЧНОСТИ СОЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ НАКЛАДКИ С КАРКАСОМ

В данном испытании определялось то усилие, при котором происходил отрыв фрикционного материала от каркаса колодок, по нормам ТУ эта величина должна составлять не менее 5 МПа.

 Температура накладки измерялась с помощью термопары, в массе, на удалении 2 мм от каркаса колодки.
Соответственно в паре трения температура выше примерно на 200 °C.

 После окончания всех испытаний проводилась оценка абсолютного и удельного износа колодок.

 Результаты тестирования сведены в общую таблицу, в которой величина замедления, для удобства восприятия, пересчитана в коэффициент трения, чем выше этот коэффициент, тем выше эффективность тормозных колодок.

 В качестве отправной точки для оценки эффективности колодок служит ТУ АвтоВАЗа, которое гласит, что коэффициент трения должен быть не менее 0,33 либо для температурных испытаний 0,3.

 К слову сказать, когда мы получили на руки результаты и протоколы испытаний, даже немного растерялись: каждый участник теста был испытан более чем на 60 параметров! А всего различных параметров было больше 900! Естественно, что опубликовывать результаты в таком виде мы просто не могли — одна таблица заняла бы не менее трех страниц. Поэтому в таблице мы привели усредненные значения коэффициентов трения (СКТ) и температур, а разбирать поведение колодок «по косточкам» мы будем в текстовом материале.

 Ну а теперь самое интересное... Ну вот, дорогие читатели, мы и представили вам на суд материал по тесту тормозных колодок. За сухими цифрами и нашими комментариями кроется почти двухмесячная работа сотрудников лаборатории в режиме
«нон-стоп». Десятки использованных тормозных дисков, покалеченные, сгоревшие и стертые в порошок колодки, часы работы испытательного оборудования — все это превратилось в большую стопку графиков, таблиц результатов, которые нам любезно предоставили специалисты. Когда еще не все данные были обработаны и проанализированы, в головах уже рождались дальнейшие планы испытаний, которые вы сможете прочитать в следующих номерах нашего журнала. А пока для затравочки: какие колодки барабанного тормоза лучше: отечественные или зарубежные? С какими дисками колодки лучше тормозят и не перегреваются?

 На эти и многие другие вопросы мы скоро попытаемся найти однозначный и обоснованный ответ.

 Материал подготовили Егор АЛЕКСАНДРОВ и Олег ТИХОНОВ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Continental Teves. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 311 FF KBA 60 793 0046. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: несколько удивил размер упаковочной коробки — там могли бы поместиться еще как минимум две колодки. Качество изготовления нареканий не вызвало, но огорчило отсутствие раздела на русском языке в прилагаемой инструкции по установке. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: данные колодки относятся к верхней ценовой категории, и поэтому мы ждали от них соответствующих результатов. И ожидания наши оправдались. Первое, что бросается в глаза, — это незначительный разброс результатов для первого и второго комплекта колодок, что свидетельствует о стабильности состава смеси, применяемой при изготовлении накладки. На приработку колодок потребовалось всего 50 включений. При определении эффективности отдельных торможений значения коэффициентов трения оказались одними из самых высоких среди представленных на тест образцов, а в первом испытании колодки отметились рекордом (0,47). Ощутимое снижение коэффициента трения заметно во время третьего испытания по достижении температуры накладки 200 градусов, но это нельзя считать серьезным недостатком, т.к. подобные температурные режимы в реальности встречаются довольно редко. Кроме того, средний коэффициент трения при температуре накладки 250 °C составил 0,4, что является наилучшим результатом. Более чем достойно проявили себя эти колодки и во время определения эффективности повторных торможений (горный серпантин) — коэффициент трения у обоих комплектов можно считать стабильным, а ведь именно во время этого испытания колодки нагреваются до максимальной температуры, что нередко негативно сказывается на рабочих свойствах изделия. Среднее значение коэффициента трения в этом режиме составило 0,43, что является вторым результатом среди тестировавшихся изделий. Единственное замечание: средняя температура колодки на последнем торможении превысила 260 °C — существует риск закипания тормозной жидкости. По результатам цикла восстановления рабочие характеристики не только не уменьшились, но даже несколько увеличились, что, с одной стороны, свидетельствует о некоторой «недопеченности». Но если оценивать результаты стендовых испытаний в целом, то можно сделать вывод об очень высоком качестве продукта. Удельный износ составил 1,5 см3/106 кгм, что является одним из лучших результатов среди всех образцов. Таким образом, можно говорить о высоком ресурсе колодок. Результаты испытания на отрыв оказались не самыми высокими, но, тем не менее, предел прочности соединения каркас—накладка превысил норматив на 50%. При визуальном осмотре дисков после проведения теста не было выявлено ни малейших следов негативного воздействия. Поверхность дисков абсолютно чистая, т. е. в процессе эксплуатации не происходит никаких выделений из материала накладки, что свидетельствует о соблюдении температурного режима при изготовлении. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время определения тормозной эффективности отдельных торможений (температурные испытания) на обоих комплектах наблюдалось слабое искрение и дым при достижении температуры 200 °C. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: высокие и стабильные рабочие характеристики, малое значение износа, отличные дискосберегающие свойства, высокое качество изготовления. НЕДОСТАТКИ: высокая температура в конце цикла «горный серпантин», отсутствие в инструкции раздела на русском языке, высокая цена. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: отличные колодки, с которыми вы всегда будете уверены в своей безопасности, но, к сожалению, не всем по карману.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Ferodo. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: TAR 527 21170. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка кроме самих колодок и инструкции (правда, без раздела на русском языке) содержит еще и «зип» в виде двух болтов крепления суппорта к поворотному кулаку. Колодки отличаются аккуратностью изготовления и по внешнему виду нареканий не вызывают. Кроме того, на основе нанесена маркировка. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: испытание 1 тормозных колодок FERODO TARGET — определение эффективности отдельных торможений — представленные на тест образцы прошли весьма успешно: средний коэффициент трения составил 0,43, а вот испытание 2 дало настораживающие результаты. При великолепном среднем коэффициенте трения 0,46 разброс значений на первом комплекте колодок был очень высок: коэффициент трения менялся в пределах от 0,64 до 0,35. Коэффициенты трения второго комплекта, впрочем, как и разброс значений, в этом испытании были стабильно ниже. На этом серьезные огрехи тормозных колодок FERODO TARGET заканчиваются — все остальные испытания прошли с минимальным разбросом параметров. Испытание 3 колодки прошли без существенных замечаний: с ростом температуры коэффициенты трения значительно снижались, однако эта участь постигла почти всех (за малым исключением) участников теста, а конечный коэффициент трения при температуре накладки 250 °C составил 0,36 — по этому параметру колодки входят в тройку лидеров. При определении эффективности повторных торможений разброс параметров первого и второго комплекта колодок можно считать незначительным. По результатам этого испытания заметно увеличение коэффициента трения после 5-го торможения на обоих циклах. В среднем коэффициент трения во время этого испытания мог бы быть и побольше: он составил около 0,34. Температура фрикционного материала во время последнего торможения «горного серпантина» достигла отметки 255 °C — еще не криминал, но уже нехорошо. По результатам этапа «восстановление» был сделан вывод о высокой стабильности свойств колодок — их характеристики остались практически неизменными. Общий износ тормозных колодок FERODO TARGET во время стендовых испытаний составил 0,39 и 0,27 мм для каждого комплекта, а удельный износ — 2,48 и 1,29 см3/106 кгм соответственно. Эти результаты можно считать вполне удовлетворительными и вселяющими надежду о длительном сроке службы. Запас по прочности соединения накладка-каркас незначителен — всего 6%. Хорошими также оказались и дискосберегающие свойства данных колодок. После теста поверхность диска на ощупь осталась гладкой. Не было обнаружено и каких-либо выделений из материала накладки, что свидетельствует о соблюдении техпроцесса изготовления. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время испытаний 1 и 2 наблюдалось искрение при наборе температуры 250 °C. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: хорошие дискосберегающие свойства, высокое качество изготовления, неплохие показатели по износу. НЕДОСТАТКИ: отсутствие раздела на русском языке в инструкции по установке, разброс значений коэффициента трения при торможении с различных скоростей. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки FERODO TARGET - высококачественный продукт по соответствующей цене.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ОАО «ТИИР», Ярославль, Россия. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 2108-3501080, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: в комплект поставки включены четыре колодки и инструкция по установке на русском языке. По внешнему виду колодки заслуживают оценку «хорошо». На большее они не тянут из-за несколько неказистого внешнего вида. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: у тормозных колодок ТИИР — 273 наблюдается незначительный разброс параметров между первым и вторым комплектами, что в принципе хорошо, если не принимать во внимание сами результаты тестирования. Во время первого испытания ТИИР показал себя вполне достойно. Коэффициент трения не самый высокий, но в нормы ТУ укладывается с небольшим запасом и обеспечивает приемлемое значение замедления. Начало испытания 2 тоже вселяло надежду, но на последних торможениях значения коэффициента трения упали с 0,47—0,49 до 0,3—0,4, что уже явилось настораживающим результатом. Дальше — хуже. Температурные испытания показали сохранение тенденции к снижению эффективности торможения. Причем заметным это снижение стало уже при температуре накладки 100 °C, а при дальнейшем нагреве колодок цифры стали вообще удручающими. Конечный коэффициент трения составил 0,28 при температуре 250 °C — колодки не вписываются в требования нормативов. Определение эффективности повторных торможений тормозных колодок ТИИР — 273 дало более высокие результаты. Коэффициент трения в течение всего испытания менялся в достаточно небольших пределах и только в одном случае упал практически на 40%. Но это можно считать случайностью, вызванной неким посторонним включением в материале накладки, что случается нередко у большинства производителей. Среднее значение коэффициента трения (0,33), полученное во время этого испытания, можно считать удовлетворительным. Следует заострить внимание на довольно низком значении температуры в конце данного испытания. Его среднее значение в 209°C свидетельствует о низкой теплопроводности накладки, учитывая имевший место перегрев диска, о чем свидетельствовало его заметное покраснение в процессе испытаний. По результатам восстановления видно, что тормозные колодки ТИИР — 273 почти не изменили свои рабочие характеристики. Поэтому был сделан вывод, что практически проваленная программа температурных испытаний не является следствием несоблюдения техпроцесса изготовления, а, скорее всего, результатом неверно подобранного состава материала накладки. Удивили результаты определения предела прочности соединения каркаса и накладки. При норме 5 МПа средний результат составил 8,2 МПа, в то время как на образце, испытуемом на натурном узле, после испытаний произошло самопроизвольное отслаивание материала от каркаса. Удельный износ составил 4,03—5,25 см3/106 кгм (абсолютное значение: 0,71—0,94 мм соответственно). Про дискосберегающие свойства и вовсе не хочется говорить. На поверхности дисков с обеих сторон невооруженным взглядом видны многочисленные глубокие борозды. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания: при наборе температуры 200 °C — слабое искрение, при температуре 230 °C — покраснение диска. В конце первого периода испытания fade (на первом комплекте) сильное искрение с язычками пламени, покраснение диска. После восстановления (первый комплект) на активной тормозной колодке поперечная трещина. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая стоимость. НЕДОСТАТКИ: далеко не лучшая эффективность отдельных торможений, агрессивность к тормозному диску, большое значение износа, непонятная ситуация с соединением каркаса и материала. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: такие тормозные колодоки, как ТИИР — 273 можно брать, только если нет других вариантов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: DAFMI. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: F312 D 743, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка привлекает отличной полиграфией. Внешний вид самих колодок нареканий почти не вызывает, за исключением небольшого облоя на основе. Прилагается инструкция на русском языке.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

ОСОБЕННОСТИ: разброс данных между результатами первого и второго комплектов тормозных колодок DAFMI заметен, но находится в приемлемых пределах. Значения коэффициента трения, полученные во время первого испытания, являются одними из самых высоких. Даже если принять во внимание достаточно заметный разброс, можно с уверенностью говорить о высокой эффективности торможения. Второе испытание представленные на тесте комплекты также прошли с честью: коэффициент трения находился у отметки 0,45, и только при начальной скорости торможения более 100 км/ч у обоих комплектов он снизился до 0,35, поэтому средний результат оказался не таким высоким, как мог быть — 0,41. Во время температурных испытаний уверенно сохранялась тенденция к снижению эффективности торможения с ростом температуры. Коэффициент трения при достижении температуры накладок в 250 градусов упал до значения, не удовлетворяющего требования ТУ — 0,31.

Эффективность повторных торможений тормозных колодок DAFMI  можно считать удовлетворительной, хотя и здесь коэффициент трения несколько снизился, и его средняя величина составила 0,33. Но в общем данные колодки проявили себя стабильно, без заметных провалов значений. Настораживающим фактом явилась довольно высокая температура колодки к концу данного испытания — около 276 °C в массе. Если вы не уверены в качестве тормозной жидкости, то такие колодки лучше не ставить.

После восстановления рабочие характеристики колодок изменились незначительно, что свидетельствует о качестве изготовления и является залогом стабильной работы колодок во время всего срока службы.

Износ после всех испытаний составил 0,65—0,46 мм по абсолютному значению, что соответствует 2,98—3,87 см3/106 кгм. Данный результат вполне можно считать хорошим.

Испытание на отрыв материала от каркаса дало просто восхитительные результаты — почти в два раза больше нормы.

Огорчили результаты визуального осмотра диска по окончании тестирования: на его поверхности явственно просматривалось несколько неглубоких бороздок, так что дискосберегающие свойства оказались не на высоте.

ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания тормозных колодок DAFMI: при наборе температуры 200 °C первого комплекта возникло слабое искрение, по достижении температуры 250 °C началось тление материала накладок. Во время испытания второго комплекта искрение началось уже при температуре накладок 100 градусов. По окончании данного испытания на накладках были заметны капельки маслянистой жидкости.

При определении эффективности повторных торможений наблюдалось искрение и тление накладок почти на всех торможениях. Также ощущался резкий запах.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: невысокая цена, вполне достойно